Nỗi lo Long Thành

Thế là dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành được Quốc Hội Việt Nam thông qua ngày 25 tháng 6, 2015 với 86% số phiếu tán thành.

Tổng mức đầu tư khái toán cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16.03 tỷ USD, áp dụng đơn giá của năm 2014), trong đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ đồng (tương đương 5,45 tỷ USD).

Quốc Hội “thông qua” thực chất chỉ là một việc mang tính thủ tục hành chính vì tại Hội Nghị Trung Ương 11 vào ngày 7 tháng 5, 2015, Tổng Bí Thư Nguyễn Phú Trọng đã tuyên bố, “Trung ương tiếp tục khẳng định sự cần thiết, đúng đắn của chủ trương đầu tư xây dựng cảng hàng không trung chuyển quốc tế Long Thành...”

Mô hình dự án sân bay Long Thành (Ảnh trên Net)

Dự án được sử dụng một phần vốn ngân sách nhà nước, vốn cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước của ngành hàng không, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn doanh nghiệp, vốn đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) và các loại vốn khác.

Khi một đảng độc quyền lãnh đạo nhà nước và xã hội thì đương nhiên mọi chủ trương của đảng sẽ phải thực hiện bất chấp đúng hay sai.

Đảng CSVN không phải đi “từ thắng lợi này đến thắng lợi khác” mà đã phạm rất nhiều sai lầm trong kinh tế, mà nhân dân là người lãnh đủ hậu quả. Có thể nêu một số ví dụ trong chủ trương đầu tư lớn của nhà nước kể từ khi “mở cửa” năm 1986.

Nhà máy lọc dầu Dung Quất là dự án trọng điểm quốc gia, được làm bằng mọi giá. Xây dựng từ năm 1993, tiến độ dự án chậm khoảng 9 năm, chuyển đổi hình thức đầu tư nhiều lần, nâng tổng mức đầu tư ban đầu từ 1.5 tỷ USD lên 3.053 tỷ USD, cho ra sản phẩm đầu tiên vào ngày 22 tháng 2, 2009... Với công suất tối đa là 6.5 triệu tấn, nhà máy phải lọc trên 20 triệu tấn dầu hàng năm thì mới có lời. Hiện tại nếu tính sơ bộ nhà máy Dung Quất sẽ lỗ hàng năm khoảng 120 triệu USD. Dân Việt Nam đang phải mua xăng dầu giá cao hơn giá xăng dầu nhập từ nước ngoài về, gánh hết phần lỗ do chính sách đầu tư sai lầm.

Thủy điện Sơn La, là công trình được Quốc Hội khóa 10 thông qua năm 2005, vốn đầu tư ban đầu là 36,786.97 tỷ đồng nhưng đã chi thực tế tới 60,196 tỷ đồng, tăng khoảng 60%. Chưa nói về tính an toàn do mực nước thiết kế cao lại nằm trong khu vực có thể có động đất, nếu chẳng may có chiến tranh với Trung Quốc, một sự phá hoại thủy điện sẽ dẫn tới 9.2 tỷ mét khối nước càn quét vùng hạ lưu Bắc Bộ.

Các cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải chi phí gần 500 triệu USD được đầu tư bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản, từ năm 2012 tới nay chỉ đạt 15-20% công suất, dẫn tới tình trạng hạ giá bốc xếp dưới mức bình thường để giành hàng.

Làng văn hóa-du lịch các dân tộc Việt Nam (Đồng Mô, Hà Nội) với vốn đầu tư hơn 3.2 tỷ, được kỳ vọng là “thánh địa” văn hóa-du lịch, chào mừng đại lễ 1,000 năm Thăng Long-Hà Nội, hiện nay như một khu “nhà ma” bỏ hoang nhiều năm.

Khai thác bauxite Tây Nguyên cũng là một chủ trương lớn của Đảng CSVN, nên mặc dù có thứ kiến nghị của hàng ngàn trí thức trong và ngoài nước, của một số đại biểu QuốcHội và các vị lão thành cách mạng, vẫn được tiến hành. Các nguồn chi không tính đủ cho dự án như vận chuyển đã làm tăng vốn lên hàng ngàn tỷ đồng so với dự tính ban đầu, điện năng tiêu rất thụ lớn, với công suất 630.000 tấn alumin/năm, nhà máy sẽ lỗ khoảng 40 triệu USD mỗi năm, chưa kể các tác hại về an ninh và môi trường.

Vinashine với tham vọng “vươn ra biển lớn,” trở thành một doanh nghiệp vận tải-đóng tàu có tầm khu vực và thế giới, được nhà nước rót tiền thoải mái từ ngân sách và tiền vay của nước ngoài, để rồi chết chìm với “những con tàu nát” và món nợ gần 4 tỷ USD, cuối cùng phải tuyên bố phá sản.

Trong bối cảnh như thế, dự án sân bay quốc tế Long Thành gây rất nhiều tranh cãi, khá sôi động và công khai trên báo chí trong nước.

Những người không ủng hộ dự án cho rằng, Việt Nam có 21 sân bay dân sự, trong đó có 10 sân bay quốc tế, quá nhiều so với các nước trong khu vực, chưa sử dụng hết công suất như: Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh, Phú Bài... Vì vậy, việc xây dựng thêm sân bay Long Thành là một sự lãng phí rất lớn bởi chất lượng dịch vụ của Việt Nam kém, tính cạnh tranh quốc tế chưa cao, khó khai thác hết năng lực sân bay Long Thành theo dự án. Nếu chỉ khai thác khách đến Việt Nam thì Tân Sơn Nhất thừa khả năng.

Để triển khai dự án sân bay Long Thành, Bộ Giao Thông Vận Tải nhấn mạnh đây sẽ trở thành một sân bay quốc tế trung chuyển, ngang tầm khu vực và quốc tế. Thế nhưng, muốn trở thành sân bay trung chuyển quốc tế, Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với sân bay Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia) và Chek Lap Kok (Hồng Kông). Sự cạnh tranh này, không chỉ ở cơ sở vật chất mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ. Hiện các hãng hàng không quốc tế đã chọn các sân bay trên làm địa điểm trung chuyển rồi thì sẽ khó có sự thay đổi sang Long Thành.

Nguyễn Phụng Tâm, kỹ sư trưởng hãng hàng không Emirates (sân bay Kennedy, New York, Mỹ), nhận định vị trí của sân bay Long Thành gần như chỉ có thể trung chuyển cho các đường bay từ Châu Âu qua Việt Nam đến Châu Úc và ngược lại. Những đường bay này sẽ gặp nhiều thách thức vì vấp phải sự cạnh tranh gay gắt từ Singapore hay Thái Lan, thậm chí sân bay ở khu vực Trung Đông như Dubai, Abu Dhabi, Qatar...

 “Họ có chi phí rẻ, chất lượng phục vụ 3-5 sao, dịch vụ khai thác đa dạng. Chưa hết, nhu cầu trung chuyển các chuyến bay tầm trung lại rất ít, chẳng ai dại gì bay từ Nhật qua quá cảnh ở Việt Nam rồi bay tiếp đến một nước Châu Á, Châu Úc,” ông Tâm phân tích.

Theo ông Tâm, hầu hết các chuyên gia đều có ý kiến cho rằng nên tập trung nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất hơn là xây mới ở một nơi có vị trí quá xa như Long Thành. “Sân bay Narita ở Nhật cách Tokyo 58 km dù xây rất hiện đại nhưng cũng bị thất thế vì quá xa trung tâm. Có hơn 25 hãng hàng không (trong đó có Việt Nam) vẫn duy trì đường bay thẳng đến sân bay Haneda cách Tokyo 14 km vì gần trung tâm. Kịch bản tương tự có thể xảy ra với sân bay Long Thành,” ông Tâm nói.

Chuyên gia hàng không Lê Trọng Sành, cựu trưởng Phòng Quản Lý sân bay Tân Sơn Nhất, đưa quan điểm, “Phía Nam chỉ cần nâng cấp 6 sân bay gồm Tân Sơn Nhất, Biên Hòa, Cam Ranh, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc và quản lý hiệu quả là có thể đạt sản lượng 100 triệu khách/năm. Không cần xây sân bay Long Thành quá tốn kém khi nợ công đã lên đến 80 tỷ USD.”

Báo cáo mới nhất gửi Quốc Hội của chính phủ cho biết, tổng vốn dự án sân bay Long Thành cho cả 3 giai đoạn từ 2018-2050 đã giảm từ 18.7 tỷ USD xuống 15.8 tỷ USD, giảm 2.9 tỷ USD. Tổng mức đầu tư này thấp hơn nhiều so với con số 9.2 tỷ USD nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và 7.5 tỷ USD nếu cải tạo sân bay quân sự Biên Hòa thay cho sân bay mới Long Thành.

Nhưng cái chết ở chỗ đây chỉ là “giá trị khái toán, xác định sơ bộ và mang tính tham khảo.” Chính phủ trưng ra con số thấp hơn nhằm đối phó dư luận và được thông qua. Trong khi đó, kinh nghiệm từ nhiều năm qua cho thấy các dự án kinh tế lớn khi thực hiện đều bị tăng vốn đầu tư, như tôi đã nêu trong các trường hợp trên.

Một dự án đang tiến hành là đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông bị “đội” vốn lên 868.06 triệu USD (tăng 315.18 triệu USD) so với mức đầu tư ban đầu.

Có thể xây dựng sân bay quốc tế Long Thành là cần thiết cho sự phát triển của đất nước, nhưng theo tôi, đây là mối quan tâm và lo lắng lớn nhất.

Đại biểu Quốc Hội Trương Trọng Nghĩa nói, “Nếu con đường 3 tỷ mà làm đến 9 tỷ thì hiệu quả giảm 3 lần rồi. Đấy là những điều mà cử tri, nhiều cán bộ hưu trí, cán bộ công chức, đảng viên băn khoăn. Cử tri bình thường trong xã hội càng băn khoăn. Bởi suy cho cùng việc xây dựng sân bay Long Thành là vì lợi ích của xã hội, của dân, nhưng gánh cái nợ này cũng là xã hội, nhân dân chứ không phải những người ngồi đây, thông qua quyết định này.”

Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy Ban Kinh Tế Quốc Hội, thừa nhận, đã có “nhiều ý kiến yêu cầu phải tăng tính công khai, minh bạch, tính chịu trách nhiệm, phải có những giải pháp tiết kiệm, chống lãng phí, thất thoát, tiêu cực trong quá trình đầu tư, ngăn chặn không để nhóm lợi ích chi phối quá trình triển khai thực hiện dự án.”

Thế nhưng bằng cách nào có thể công khai, minh bạch trong một nhà nước mà tiến trình đấu thầu thiếu vắng hoàn toàn hình thức dân chủ. Từ khâu cấp giấy phép đầu tư, chọn tổng thầu rồi chọn đơn vị thi công, đều thuộc đặc quyền của nhà nước. Ít nhất 30% số tiền đầu tư bị rơi rớt qua các giai đoạn. Trong quá trình thi công, rút ruột công trình bỏ túi riêng cũng đã trở thành hiện tượng phổ biến. Thế nên mới có chuyện làm đường cao tốc đắt nhất hành tinh, nhưng mới đưa vào sử dụng đã lún, nứt nẻ.

Dự án đang ở giai đoạn trình làng nhưng người ta đã chuẩn bị đường sá, có các phương án làm đường sắt Sài Gòn - sân bay Long Thành, mở rộng cao tốc Sài gòn - Long Thành - Dầu Giây lên 8 làn xe và các công trình giao thông kết nối với sân bay Long Thành. Nhiều dự án bán đất nền xung quanh sân bay quốc tế Long Thành được quảng bá rầm rộ khiến giá nhà đất ở đây đang biến động mạnh...

Vì thế, dễ hiểu vì sao Phó Thủ Tướng Hoàng Trung Hải nói, “Không thể dừng xây dựng sân bay quốc tế Long Thành.”

Nỗi lo lắng của dư luận đang trở thành hiện thực!

Copyright Người Việt

• < Trang trước
• Trang sau >