“Ở Việt Nam đang có vấn đề cực kỳ nghiêm trọng, đó là nạn tham nhũng và rút ruột các công trình đầu tư từ nợ công... Một công trình bị rút ruột ba, bốn lần. Theo báo cáo của Quốc hội, công trình nào cũng bị rút ruột 5, 10, 20%, thậm chí đến 30%”.
Việt Nam đang ở trong hình ảnh thu nhỏ của bà Phạm Thị Diệu Hiền, cựu chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Thủy sản Bình An (Bianfishco).
Công ty Thủy sản Bình An (Bianfishco).
Trong khi nợ của 10 ngân hàng thương mại 1.300 tỷ đồng, trong đó, riêng nợ của Bianfishco trên 1.200 tỷ đồng, thì bà Hiền vẫn sắm siêu xe Rolls-Royce Phantom và tổ chức đám cưới cho con với các loại xe đắt tiền khác như Bentley Flying Spur Speed, Ferrari F430...
Nữ “đại gia” còn nợ tiền thu mua thủy sản của bà con nông dân trên cả ngàn tỷ đồng và tiền lương của 1.200 công nhân. Ðến nỗi phải bán nhà máy, bán nhà ở tại Mỹ... để lo trả nợ!
Việt Nam là quốc gia được hưởng vốn ODA ưu đãi vì là nước đang phát triển có mức thu nhập thấp. Trong hai thập niên qua, ODA được rót vào Việt Nam không hoàn lại 6,67 tỷ USD và vay 30,83 tỷ USD. Chưa kể các khoản vay khác của nước ngoài hơn 21,27 tỷ USD và của doanh nghiệp được chính phủ bảo lãnh là 14 tỷ USD.
Theo báo cáo của Ủy ban Tài chính - Ngân sách, hiện tại trong năm 2014 phải trả nợ 120.000 tỷ, trái phiếu chính phủ cả gốc và lãi chưa trả, cộng với vay đáo hạn là 70 ngàn, như vậy tổng phải trả là 190 ngàn tỉ (cỡ 9 tỷ USD), bằng 24,2% tổng thu ngân sách mà trong năm 2013 ước tính sẽ hụt thu khoảng 63.630 tỷ đồng. Tới năm 2015 bội chi trả nợ có thể lên tới mức báo động đỏ 30%, trong khi ngưỡng an toàn của nợ công được nâng từ 55% lên 65%. Thực tế, cái gọi là nợ công cao hơn nhiều vì còn yếu tố khác thuộc trách nhiệm của chính phủ, đó là các khoản bảo lãnh cho các doanh nghiệp.
Sân bay Long Thành
Dự án xây dựng sân bay Long Thành với số tiền đầu tư 8 tỉ đôla tạo ra nhiều ý kiến tranh cãi trong kỳ họp thứ 6 của Quốc hội Việt Nam khóa 13.
Nói về sân bay Long Thành, Bộ trưởng Ðinh La Thăng trong một lần bị chất vấn đã nhấn mạnh: “Kết quả nghiên cứu quy hoạch cho thấy, việc xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là phù hợp, cần thiết và hiệu quả cho sự phát triển lâu dài của ngành hàng không dân dụng nói riêng và cho cả nước nói chung”.
Ðầu tư mở rộng phát triển sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa, để đáp ứng mục tiêu quy hoạch cho 100 triệu hành khách thì còn tốn kém hơn nhiều so với việc đầu tư tại Long Thành, theo Bộ trưởng.
Thực chất không như vậy. Số liệu của Cục thống kê Sài Gòn do Cảng hàng không Tân Sơn Nhất báo cáo, cho thấy từ năm 1996-2000 hành khách tăng bình quân 6,8%/năm, trong đó khách quốc tế tăng 7,5%, khách nội địa tăng 5,8%. Trong giai đoạn 2001-2010 lượng khách tăng bình quân 10,8%/năm, trong đó khách đi đường nội địa tăng 15,6% còn khách đi đường quốc tế chỉ tăng 6,1%/năm. Trong 2 năm 2011-2012 bình quân mỗi năm lượng khách giảm 4,9%, trong đó nội địa giảm 4,4% và quốc tế giảm 5,6%.
Nhìn dài hạn kể cả những năm có tốc độ tăng trưởng cao thì lượng hành khách cũng chỉ tăng trong khoảng 10% mà có xu thế khách nội địa tăng cao hơn khách quốc tế. Nếu theo xu hướng của năm 2001-2010, dự tính đến năm 2015 lượng khách tăng được khoảng 16 triệu, tới năm 2020 sẽ là 24 triệu khách. Và đến khi đó Tân Sơn Nhất mới quá tải, nếu không mở rộng.
Trong buổi họp lấy ý kiến các cử tri thuộc đoàn đại biểu quốc hội tại Sài Gòn về việc xây dựng sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất và xây sân bay quốc tế Long Thành hôm 17/10, ông Nguyễn Thiện Tống nói không nên xây dựng sân bay Long Thành quá sớm vì không hiệu quả kinh tế. Trước mắt nên tiếp tục sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng để nâng cao năng lực.
Trong khi đó, ông Nguyễn Quang Thái cho rằng “Việc xây dựng sân bay Long Thành là quy hoạch lâu dài, có thể bàn ở 30-50 năm sau, chứ không phải thời điểm này”.
Ông Nguyễn Ðăng Diệp, Phó giám đốc Trung tâm Công nghệ sinh học nông nghiệp chỉ ra sự bất hợp lý trong dự án sân bay Long Thành khi hạ tầng hàng không Việt Nam hiện nay còn quá lãng phí. Cụ thể, sân bay nước ta quá nhiều so với các nước trong khu vực. Nhiều sân bay quốc tế chưa sử dụng hết công suất như: Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh, Phú Bài& Vì vậy, việc xây dựng thêm sân bay Long Thành là một sự lãng phí rất lớn bởi chất lượng dịch vụ của Việt Nam còn kém, tính cạnh tranh quốc tế chưa cao, khó khai thác hết năng lực sân bay Long Thành theo dự án. Nếu chỉ khai thác khách đến Việt Nam thì Tân Sơn Nhất thừa khả năng.
Ông Diệp cho rằng cần xem các bài học thực tế từ chuyện thua lỗ của Vinashin, Vinalines, từ chuyện quốc hội đã không thông qua dự án đường sắt cao tốc, từ chuyện nhiều khu công nghiệp mới sử dụng 20%, 80% bỏ hoang... để rút kinh nghiệm cho vấn đề đầu tư tại sân bay Long Thành, sân goft trong sân bay, hay cả dự án “trục đường tâm linh” Mỹ Ðình-Bái Ðính.
Ông Diệp nói: “Tại sao không mở rộng “sân bay vàng” Tân Sơn Nhất, mà lại lấy đất sân bay làm sân golf? Tại sao không tận dụng và mở rộng sân bay Biên Hòa đã có sẵn và diện tích rất lớn?”.
Ông Trần Ðình Bá, tiến sĩ của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam nói:
“Hàng không Việt Nam với trên 63 sân bay trong đó có 26 sân bay tầm cỡ đang hoạt động với 10 sân bay quốc tế, gấp 3 lần Nhật Bản. Tổng giá trị tài sản hạ tầng hàng không trên 70 tỷ USD với tiềm năng không nhỏ hơn 200 triệu hành khách/năm mà năng lực vận tải hiện nay là 12 triệu hành khách/năm, lãng phí trên 94% thị phần. Do vậy, nếu cứ tiếp tục bàn xây thêm sân bay nữa thì e rằng tiếp tục lãng phí và lấy đâu ra lượng khách để bù đắp”.
Cho nên, xây dựng sân bay Long Thành bây giờ là lãng phí, sẽ “trùm mềm” như hải cảng, ông Bá lưu ý.
Các dự án cảng
Ðúng như thế. Nhìn thấy bờ biển dài trên 2000 km, chứa đựng một tiềm năng lớn, nhà nước CSVN với tầm nhìn “vươn ra biển lớn” đã cho xây dựng ồ ạt cảng biển.
Dự án hơn 8.000 tỷ (398 triệu USD) đường hành lang ven biển phía Nam kéo dài từ cửa khẩu Xà Xía (biên giới Campuchia) về Cà Mau, nối vào Quốc lộ 1, tháng 5/2011 được Thủ tướng Chính phủ cho lệnh khởi công và theo kế hoạch, sẽ hoàn thành sau 36 tháng. Tuy nhiên đang mắc hàng loạt sai phạm, khâu quản lý chất lượng công trình bị buông lỏng, chủ đầu tư - Tổng Công ty Ðầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long - “nướng” ngân sách không thương tiếc!
Dự án luồng hàng hải cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, khởi công tháng 11/2007 dự tính khoảng 3.150 tỉ đồng, tới năm 2013 nâng lên 10.320 tỉ đồng. Dự án này đã bị Ngân hàng Thế giới từ chối cho vay 200 triệu USD vì lý do tính khả thi không bảo đảm. Các nhà khoa học cũng đã cảnh báo. Bất chấp, dự án vẫn được tiến hành cuối năm 2007 với vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước.
Dự án 367 tỷ đồng cảng Phú Hữu dù đã hoàn thành 2 năm, nhưng hiện vắng tanh, không có chiếc thuyền nào cập bến vì thiếu đường dẫn, mỗi năm phải chi gần 40 tỷ đồng cho cảng này.
Dự án cảng biển Năm Căn và nhà máy đóng tàu do Vinalines làm chủ đầu tư rơi vào hoang phế trong khi nhiều người dân mất đất, mất nhà và vỡ mộng làm công nhân.
Các cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải chi phí gần 500 triệu USD được đầu tư bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản, từ năm 2012 tới nay chỉ đạt 15 - 20% công suất, dẫn tới tình trạng các cảng đua nhau chào bốc xếp rất thấp, thậm chí dưới mức giá thành để giành chân hàng”.
Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng được biết đến với cái tên Dự án cảng Lạch Huyện với mức đầu tư khoảng 25 ngàn tỷ đồng (khoảng 1,25 tỷ USD). Hội đồng khoa học đã có chất vấn phương pháp luận, các vấn đề về kỹ thuật tính toán, các tác động xấu về môi trường& nhưng vẫn được Thủ tướng phát lệnh khởi công 4/2013.
Ðấy là chưa tính tới các báo cáo đánh giá tác động môi trường chưa sát thực tế, dân chúng “chưa biết sống bằng gì khi phải di dời”, nếu làm sân bay Long Thành.
Có làm mới có “ăn”
Thực ra chẳng phải nghèo mà chơi sang! Có làm mới có ăn. Giáo sư Nguyễn Trường Tiến, chủ tịch Hội Cơ học đất & Ðịa kỹ thuật công trình, về dự án Lạch Huyện, đã nói: “Vì quyền lực và tiền bạc đã kết hợp thành một đường thẳng”.
Còn chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành: “Ở Việt Nam đang có vấn đề cực kỳ nghiêm trọng, đó là nạn tham nhũng và rút ruột các công trình đầu tư từ nợ công... Một công trình bị rút ruột ba, bốn lần. Theo báo cáo của Quốc hội, công trình nào cũng bị rút ruột 5, 10, 20%, thậm chí đến 30%”.
Trên tờ Doanh Nhân Sài Gòn Cuối Tuần (7/10/2011), ông Huỳnh Bửu Sơn nhận định:
“Có một thực tế là nhiều tỉnh thành rất thích những dự án lớn, quy hoạch khu đô thị lớn, nhiều tỉnh đua nhau làm nhà máy điện, xây cảng biển, sân bay. Vũng Tàu dù chỉ cách Sài Gòn có 120km cũng xin làm sân bay quốc tế. Với tư duy kiểu đó, thử hỏi nền kinh tế sẽ phân tán đến mức nào! Nhiều bản đề án quy hoạch rất xa rời thực tế, người ta làm chỉ để được rót ngân sách mà thôi”.
Bởi vì, cũng theo ông Bùi Kiến Thành, “quy hoạch và thực hiện quy hoạch tạo mảnh đất màu mỡ cho tham nhũng tồn tại và phát triển”. Theo ông, “những người đại diện Nhà nước sử dụng tiền Nhà nước vay nước ngoài về để làm những việc ích nước lợi dân mà không làm, mà làm thất thoát nghiêm trọng nợ công thì tội rất lớn”.
Kết luận
Cảng Lạch Huyện được thực hiện thì sân bay Long Thành chắc cũng nằm trong tính toán. Lòng tham vô đáy trước miếng mồi quá lớn. ÐCSVN thực sư coi thường dư luận, đang đẩy đất nước vào bi kịch nợ nần, giống như nữ đại gia Phạm Thị Diệu Hiền.
