'Nổ' như VietJet Air

$9,1 tỷ đô la là số tiền cực lớn. Hiếm hoi có thương vụ mua đứt bán đoạn nào đạt con số như thế. Vậy mà theo báo chí trong nước cuối tháng 09/2013, hãng hàng không giá rẻ VietJetAir đã ký thỏa thuận đặt hàng mua 92 máy bay và thuê thêm 8 chiếc Airbus 320, với tổng trị giá tới 9,1 tỷ USD, gây xôn xao dư luận. Nếu cùng lúc số lượng máy bay trên được đưa về VietJetAir, hãng hàng không này sẽ vượt qua Vietnam Airlines trở thành hãng hàng không lớn nhất Việt Nam!

Phi vụ này được đưa ra trong chuyến thăm chính thức nước Pháp của Thủ tướng CSVN Nguyễn Tấn Dũng hồi cuối tháng 9/2013.

Trước hết hãy điểm qua những thông tin và thực lực của Vietjet Air.

Tính đến thời điểm hiện nay, trong lĩnh vực hàng không có 4 hãng đang khai thác là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air. Tuy nhiên, chưa một hãng hàng không nào sở hữu một lượng máy bay nhiều tới 92 chiếc.

VietJet Air là hãng được thành lập từ ba công ty chính bao gồm Tập đoàn T&C, Sovico Holdings và Ngân hàng Thương mại Cổ phần Phát triển Nhà TP Hồ Chí Minh (HD Bank), với vốn điều lệ ban đầu là 600 tỷ đồng (tương đương 37,5 triệu USD vào thời điểm góp vốn). Sovico Holdngs do ông Nguyễn Thanh Hùng là Chủ tịch hội đồng quản trị và còn vợ là bà Nguyễn Thị Phương Thảo làm Tổng giám đốc Vietjet Air.

Hãng Vietjet Air được Bộ trưởng Bộ Tài chính Việt Nam phê duyệt cấp giấy phép vào tháng 11/2007 và là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam. Ngày 20/12/2007, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã trao giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho VietJet Air.

VietJet Air dự tính chính thức đi vào hoạt động vào cuối năm 2008 nhưng do biến động giá xăng, dầu nên đã quyết định hoãn lại và bắt đầu khởi động vào quý IV, tháng 11 năm 2009. Trong hơn 3 năm không bay, để đảm bảo vận hành bộ máy với số người nước ngoài được thuê tới 40%, hãng đã tiêu tốn tới trên 100 tỷ đồng.

Ngày 10/02/2013, VietJetAir chính thức mở đường bay đi Bangkok, Thái Lan. Ðây cũng là đường bay thứ 10 và cũng là đường bay quốc tế đầu tiên của hãng.

Cuối tháng 4 năm 2009, Sovico Holdings đã mua lại toàn bộ số cổ phần của Tập đoàn T&C và trở thành cổ đông lớn nhất, sở hữu 70% cổ phần của VietJetAir.

Tháng 2 năm 2010, hãng AirAsia mua lại 30% cổ phần của VietJetAir. VietJetAir muốn hợp tác khai thác thị trường nội địa Việt Nam dưới thương hiệu VietJet AirAsia, nhưng gặp rắc rối vì sự hiện diện của cổ đông nước ngoài AirAsia, nên ý định này không được Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam chấp thuận. Vì vậy, AirAsia đã ngỏ ý muốn rút vốn khỏi VietJetAir.
AirAsia là một hãng hàng không giá rẻ có trụ sở ở Kuala Lumpur, Malaysia. Hãng này cung cấp những chuyến bay nội địa và quốc tế và là hãng có giá vé thấp hàng đầu châu Á.

VietJetAir hiện tại chưa sở hữu một chiếc máy bay nào mà sử dụng 8 máy bay thuê lại của các hãng nước ngoài, trong đó có 3 chiếc máy bay Airbus A320-200 của Alafco Aviation (Kuwait).
Dù là ký thỏa thuận nguyên tắc (MOU) Vietjet Air cũng làm một chuyện động trời. Thương vụ 9,1 tỷ đôla kéo dài từ năm 2014 đến 2022, tức là chỉ 8 năm, quả thật là liều lĩnh và thiếu thực tế. Không biết Vietjet Air sẽ đào đâu ra số tiền lớn như thế?

Ðại sứ Pháp tại VN Jean-Noal Poirier trong cuộc gặp gỡ báo chí chiều 30/9 cho hay nguồn tài chính cho hợp đồng sẽ được thu xếp từ nguồn vốn tự có của VietJetAir và vốn vay từ các ngân hàng trong nước và quốc tế.

Thứ nhất, một hãng tư nhân, không được chính phủ VN bảo lãnh, dù tháp tùng (đầy nghi vấn) với đoàn của ông Nguyễn Tấn Dũng, vay tiền của các tổ chức quốc tế là một việc không khả thi, nhất là trong tình hình khủng hoảng tài chính hiện nay. Còn nếu vay ngân hàng trong nước thì e rằng Vietjet Air không thể chịu nổi lãi suất 20-30%.

Mặt khác, không có bảo lãnh của chính phủ, muốn vay cũng không dễ vì cần phải có tài sản thế chấp. Các tổ chức tài chính nước ngoài phải nắm được nguồn đảm bảo hoàn trả khoản nợ chắc chắn. VietjetAir là một hãng hàng không non trẻ, vừa mới hoạt động chưa lâu tại thị trường tại VN với sự cạnh tranh mạnh mẽ. Lợi nhuận hằng tháng để trả nợ vay sẽ là một thách thức rất lớn đối với doanh nghiệp này.

Trong trường hợp VietjetAir phát hành cổ phiếu đưa ra thị trường chứng khoán, nếu thuyết phục được người mua cổ phiếu góp vốn vào công ty thì xem như họ sẽ mua trọn gói hãng này. Với điều kiện kinh tế khó khăn hiện nay, tìm được tổ chức tài chính trong nước thu xếp có nguồn vốn lớn như vậy cũng vô vàn khó khăn.

Mỹ và châu Âu có chương trình tài trợ tín dụng khuyến khích hàng xuất khẩu, nhưng điều kiện để được tài trợ là hàng xuất khẩu phải sử dụng trên 50% nguyên phụ liệu và dịch vụ của nước sở tại. Việt Nam chưa sản xuất nổi chiếc xe gắn máy thì nói gì đến phụ kiện máy bay.

Việc khó nhất của VietJet Air là phải chứng minh cho đối tác là các ngân hàng nước ngoài thấy được hiệu quả kinh doanh từ dự án mua máy bay này.

“Ví dụ ngân hàng sẽ xem xét khả năng mở đường bay mới, lượng khách doanh thu dự tính và so sánh với các hãng hàng không khác đang hoạt động tại Việt Nam xem có thực tế không. Việc làm này để đảm bảo an toàn nguồn vốn, tránh thất thu khi đầu tư vốn vào dự án không hiệu quả của các ngân hàng”, ông chuyên gia tài chính-ngân hàng Nguyễn Trí Hiếu, phân tích (Giáo dục VN 27/9/13).

Với dự án đường bay giá rẻ tại VN chưa phát triển mạnh thì khả năng khai thác hết công suất để tạo ra hiệu quả của 100 máy bay mới sẽ không cao. Và do đó càng khó để chứng minh được khả năng trả nợ khi đi vay.

Cho đến thời điểm này, Vietnam Airlines đang thống trị thị trường, chiếm khoảng 80% thị trường hàng không nội địa và khoảng 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam. Vietnam Airlines cũng có kế hoạch tăng đội tàu của mình lên 28% đến 101 máy bay vào năm 2015. Theo Boeing, Vietnam Airlines có đơn đặt hàng cho 8 chiếc 787 và 11 chiếc khác qua các công ty cho thuê. Thị phần dành cho các hãng hàng không giá rẻ chỉ khoảng 30-40%.

Trong khi đó, dịch vụ của VietJet Air tệ hại, liên tục bay trễ giờ mà không hề có lời xin lỗi, đền bù. Ðã có “khách hàng phát điên trong sân bay, thề “cạch mặt” VietJet Air.

Mặc dù có kế hoạch mở rộng thị trường, nâng gấp đôi hạm đội của mình vào năm 2015 để có 20 máy bay và đang tăng tốc làm việc để có ba công ty liên doanh, trong đó một với một nhà cung cấp không được tiết lộ tại Myanmar và với KanAir của Thái Lan, hoạt động vào đầu năm 2014. Nhưng cho dù là thế đi nữa, trong vòng 8 năm tới số lượng máy bay 100 chiếc nếu về đủ, không biết rồi sẽ chở ai?

Sau khi chứng minh hiệu quả dự án kinh doanh, cũng giống như giao dịch vay vốn tại các ngân hàng trong nước, VietJet Air phải chứng minh khả năng trả nợ.

“Nếu tổng tài sản VietJet Air không đủ để thế chấp, các ngân hàng có thể yêu cẩu VietJet Air dùng chính 92 chiếc mày bay mới mua làm tài sản thế chấp trong trường hợp đơn vị này không hoàn trả được lãi và vốn”, ông Nguyễn Trí Hiếu nói. Ðiều này thì xem thương vụ trở thành hình thức leasing chứ chẳng phải mua bán nữa. Mà ai lại đi cho leasing một số lượng máy bay lớn như thế?

Bài “Nước Pháp trên con đường tái chinh phục Việt Nam” của trang web RFI hôm 17/10 cho thấy Paris hy vọng rằng một đơn đặt hàng Airbus A380 - bị tạm ngưng vì tình trạng kinh tế của Vietnam Airlines - có thể sẽ được bàn bạc trở lại, và hân hoan trước thư ngỏ ý mua máy bay A320 của VietJet Air.

Thì ra chỉ là “ngỏ ý mua”, là một thứ biên bản ghi nhớ! Từ ghi nhớ đến thực hiện là một quãng đường dài và đầy thử thách cam go với một hãng hàng không mới bước vào nghề và vốn đầu từ chỉ hơn 30 triệu đô như VietJet Air.

Có thể cá cược một ăn 100 nếu như toàn bộ thương vụ này thành công trong bối cảnh kinh tế Việt Nam tồi tệ nhất từ năm 1986!

Tham vọng của VietJet Air quá lớn, vượt cả không gian, thời gian và tiềm lực của chính mình.

• < Trang trước
• Trang sau >